الأخبار المتعلقة
برلين. د ب أ
أثار قضية الوقود الإلكتروني "E-Fuel" مؤخرا الجدل بشدة في عالم السيارات والسياسة؛ حيث يرى البعض أنه يمثل القشة التي يمكن لمحركات الاحتراق الداخلي التعلق بها لمواجهة طوفان السيارات الكهربائية، بينما يرى البعض الآخر أنه مجرد ظاهرة جانبية لموضوع تحول الطاقة.
فكرة الوقود الإلكتروني – الإيجابيات والسلبيات
يرى الفريق المؤيد أنه يمكن إنتاج الوقود الإلكتروني بشكل مثالي وبطريقة محايدة لثاني أكسيد الكربون وبدون الاعتماد على المواد الخام الأحفورية، ومن ثم يتم استعماله في محركات الاحتراق الداخلي التقليدية. وبالتالي يمكن الاستمرار في إنتاج السيارات الحالية بطريقة صديقة للبيئة، وهو ما يشجع على الاستمرار في بيع السيارات المزودة بمحركات احتراق داخلي في المستقبل.
أما المعارضون لهذه الفكرة فيرون أن التوازن المناخي للوقود يتم احتسابه بشكل جيد ومتوازن من الناحية النظرية فقط؛ نظرا لوجود نقص في الطاقة الإنتاجية لهذا الوقود، وبالتالي فإنه لا يمكن الوصول إلى أسعار تنافسية في المستقبل المنظور، علاوة على أن وسائل المواصلات الأخرى ستعتمد على الوقود الإلكتروني أكثر من السيارات.
وفي خضم هذه النقاشات مهدت الحكومات الأوروبية في برلين وبروكسل الطريق لاستخدام الوقود الإلكتروني، وفيما يلي بعض الاستفسارات الخاصة بالوقود الإلكتروني، والتي قد تشغل بال معظم قائدي السيارات.
هل يمكن التزود بالوقود الإلكتروني بدون مشاكل؟
أوضح نادي السيارات ADAC الألماني أن ميزة الوقود الإلكتروني، الذي يتم إنتاجه بشكل اصطناعي، تتمثل في أنه يمكن تزويد السيارات به بدون مشكل وبطريقة مشابهة بشكل أساسي مع طريقة التزود بالبنزين التقليدي، علاوة على أن هذه الميزة تمثل أيضا الفرق بينه وبين الوقود الحيوي، الذي يحتوي على نسبة من الإيثانول.
ولا تقتصر هذه الميزة على السيارات الجديدة فحسب، بل إنها تسري أيضا على السيارات القديمة. وأوضح كاي ليبر، رئيس قسم التكنولوجيا بمركز مرسيدس بنز الكلاسيكي، قائلا: "بشكل عام يمكن تشغيل السيارات التقليدية بواسطة الوقود الإلكتروني دون إجراء أية تعديلات تقنية على السيارة".
ونظرا لأن الوقود الإلكتروني من المنتجات فائقة التقنية فإنه لا يحتوي على أية شوائب بسبب عملية الإنتاج الاصطناعي، والتي قد تظهر في أصناف الوقود المعتمدة على قاعدة الزيوت المعدنية.
وعادة ما يؤدي عدم وجود شوائب إلى تحسين عملية الاحتراق، ولكن حذر الخبير الألماني قائلا: "يتعين على أصحاب السيارات التقليدية في جميع الأحوال استشارة الورش الفنية المتخصصة عند استعمال الوقود الإلكتروني".
كيف تتغير معدلات الأداء وقيم الانبعاثات الضارة؟
أشار خبراء السيارات بمجلة "أوتو بيلد" الألمانية ونادي السيارات ADAC الألماني إلى أنهم لم يتمكنوا من التعرف على أية اختلافات عند قيادة السيارات القياسية الحالية بواسطة الوقود الإلكتروني سواء كان ذلك بواسطة سيارة بورشه Panamera على طول المصنع التجريبي لإنتاج الوقود الإلكتروني في تشيلي أو بواسطة سيارة فولكس فاجن Golf في خضم الحياة اليومية على الطرقات الألمانية.
وأكد اختبار نادي السيارات ADAC الألماني أنه لا توجد اختلافات ملحوظة في الخصائص التقنية ومعدلات الأداء وخصائص القيادة، ولكن فيما يتعلق بقيم الانبعاثات الضارة فقد أكد الخبراء بنادي ADAC أنها أقل من الوقود التقليدي.
وأظهرت نتائج اختبار النادي الألماني أنه قد تم النزول عن القيم الحدية بكثير في جميع دورات الاختبار، حتى في دورة القيادة على الطرق السريعة، والتي تتطلب الكثير من الاشتراطات لاختبار ADAC Ecotest، وقد سجل الخبراء انخفاض انبعاثات أكسيد النيتروجين بنسبة 40%، إلا أن هذه القيم ليست نتيجة جماعية.
وقد أجرى المعهد الفرنسي IFPEN بتكليف من خبراء "النقل والبيئة" دراسة أظهرت نتائجها أن انبعاثات أكسيد النيتروجين في نفس مستوى الوقود E-10 التقليدي، كما ارتفعت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمقدار ثلاث مرات، وظهرت نسبة الأمونيا في غاز العادم أعلى مرتين أيضا، وهو ما يزد من خطر تكون الجسيمات.
ماذا عند محركات الديزل؟
عندما يتم الحديث عن الوقود الإلكتروني فإنه يقصد به وقود البنزين لمحركات البنزين، ولكن هناك بديل لوقود الديزل التقليدي، والذي يعد صديقا للمناخ ويعرف باسم وقود HVO. ووفقا لما أعلنته شركة Neste، والتي تعتبر أكبر منتج للديزل المتجدد في العالم، فإن هذا النوع من الوقود يتكون من زيوت نباتية مهدرجة، ويتم تصنيعه من أشياء كثيرة منها البقايا والنفايات مثل زيت الطعام القديم.
وتتطلب عملية التصنيع هذه طاقة أقل مقارنة بإنتاج الوقود الإلكتروني، ولكن يتعين على أصحاب سيارات الديزل توخي الحرص والحذر؛ حيث يجب التصريح لموديلات الديزل باستعمال وقود HVO، على العكس من سيارات البنزين، وتزداد أعداد التصاريح بصورة مطردة حاليا.
هل توجد كمية كافية من الوقود الإلكتروني؟
وبينما يتم إنتاج وقود الديزل المتجدد بشكل صناعي، لا يوجد سوى مصانع تجريبية لإنتاج الوقود الإلكتروني حتى الآن، ومنها على سبيل المثال مشروع بورشه في بونتا أريناس في تشيلي. وأكدت الشركة الألمانية أن هذا المصنع ينتج 130 ألف لتر سنويا، وهو ما يكفي بالكاد الاختبارات والاستخدام في سيارات السباقات التابعة للشركة، ومع ذلك تخطط شركة بورشه لزيادة الإنتاج إلى 550 مليون لتر مع حلول نهاية العقد الحالي.
