لا توجد سيارات جديدة في قائمة المقارنات

قارن

لا توجد سيارات مستعملة في قائمة المقارنات

قارن

لا توجد موتوسيكلات مستعملة في قائمة المقارنات

قارن

خدمة الاشعارات

تلقى آخر الأخبار والمستجدات من موقع شيفت

لتتمكن من إضافة إعلان يرجى الدخول على حسابك اذا كنت مشتركاً او تسجيل حساب جديد اذا كنت مستخدم جديد

تسجيل الدخول هنا

نسيت كلمة السر دخول
متابعة

مستخدم جديد اضغط هنا

مستخدم جديد

أضف حسابك

مستخدم مسجل؟ تسجيل الدخول هنا

اعلان

١٠ تقنيات من سيارات السباق تستخدم في سيارتك اليوم

18 مارس 2021

الأخبار المتعلقة

كتب. محمد الروبى |

يتنافس صانعي السيارات على تقديم أفضل التقنيات والإضافات الجديدة في الطرازات الحديثة يومًا بعد يوم، ولطالما كانت سباقات السيارات بمختلف أنواعها حقل تجارب مذهل لتلك التقنيات، لذلك عليك أن تقرأ التقرير بأكمله لتعرف ما هي تقنيات سيارات السباقات التي تستمتع بها في سيارتك اليوم ولعل أغربها مرآة الصالون وعجلة القيادة متعددة الوظائف :

صندوق التروس الشبه أوتوماتيكي

طورت بورشه صندوق التروس الشبه أوتوماتيكي من أجل بورشه 962 في عام ١٩٨٤ لإمكانية تغيير التروس دون الحاجة إلى استخدام القابض دواسة التعشيق، من خلال الجمع بين أداء صندوق التروس اليدوي وسهولة استخدام صندوق التروس الأوتوماتيكي.

واقترن صندوق التروس مع مبدلات التروس بعجلة القيادة التي طورتها فيراري في أواخر الثمانينيات لتمكين السائق من تغيير السرعات دون رفع يديه عن عجلة القيادة.

محركات DOHC

المحركات ذات رؤوس السلندرات مزدوجة الكامات DOHC هي وسيلة سهلة لزيادة الطاقة دون زيادة سعة المحرك، تعد الكامات العلوية أكثر كفاءة بطبيعتها من البدائل، ويعني وجود اثنين منهم أنه يمكنك إضافة المزيد من الصمامات، وهذا يعني دخول المزيد من الوقود والهواء إلى المحرك، مما يعني المزيد من القوة.

بيجو قدمت L76 أول سيارة بمحرك DOHC سعة ٧٦٠٠ سي سي بقوة ١٤٨ حصان، وخرجت على الفور وفازت بسباقها الأول لجائزة فرنسا الكبرى لعام ١٩١٢ ، ثم فازت إنديانابوليس 500 في العام التالي.

قام صانعو السيارات الآخرون بنسخ تصميم المحرك بسرعة، وأصبحت الرؤوس ثنائية الكاميرات ميزة لا بد منها في السيارات عالية الأداء.

المكابح القرصية

قدمت بورشه المكابح القرصية لأول مرة في سباق لومان ٢٤ ساعة، واستمرت في التطوير حتى الوصول إلى إصدارات سيراميك أخف وزنا وأكثر مقاومة للحرارة، ولا تزال سيارات الفورمولا-1 في مقدمة البحث حيث انتقلت مؤخرًا إلى استخدام ألياف الكربون في صنعها.

بدأت المكابح القرصية التسلل إلى سيارات الإنتاج في الثمانينيات، وكانت تقنية واضحة لتحسين الأداء وتم تسويقها على أنها تسهم في زيادة الأمان والسلامة على الطرق المحلية.

هياكل ألياف الكربون

ألياف الكربون خفيفة ومرنة وأقوى بعشر مرات من الفولاذ من حيث الوزن، وهي مادة البناء المستخدمة في آلات السرعة، من سيارات الفورمولا-1 إلى الطائرات التي تفوق سرعتها سرعة الصوت.

ولكنها تصنيعها وتشكيلها مكلف للغاية لذلك نحن ما زلنا بعيدين عن رؤية سيارات الإنتاج السائدة الكربونية بالكامل على الطريق.

ومع ذلك يقوم العديد من شركات السيارات بدمجها في أجسام البلاستيك المقوى بألياف الكربون، وتنتشر تلك الطريقة في في السيارات الكهربائية مثل بي إم دابليو i3 لمحاولة تعويض الوزن الكبير للبطاريات.

نظام الدفع الكلي

قدم فريق أودي للراليات نظام الدفع الكلي في سيارة الراليات كواترو رود Quattro Road التي غيرت قواعد الراليات عام ١٩٨٠ ، إذ ساعدها على التعامل السلس مع العوائق المختلفة من خلال تحسين البساطة الوحشية للدفع الرباعي، وتغييره للقوة المنقولة لكل عجلة اعتمادًا على احتياجاتها الفردية، مما جعل سيارات الرالي رشيقة مثل ميني كوبر، لكنها لا تزال قوية أيضًا.

سرعان ما انتشر النظام حول العالم وأصبح سمة أصيلة لبعض الطرازات أبرزها سوبارو إمبريزا وسوزوكي SX4 ونيسان جوك.

نظام التعليق النشط

يرفع ويخفض نظام التعليق النشط هيكل السيارة عن كل عجلة على حدى بشكل فعال لضمان معالجة أفضل وجر محسن وقيادة سلسة للسائق وتفادي صلابة الصدمات.

الفورمولا-1 قامت بتطوير النظام إلى أقصى الدرجات، من خلال دمج أجهزة استشعار في جميع أنحاء السيارة لتغذية البيانات في جهاز كمبيوتر على متن السيارة والتعامل وفقًا لهذه البيانات.

تويوتا أول علامة تقدم النظام في سيارات الطرق بطراز سوارير عام ١٩٨٣ ثم لحقتها طرازات ستروين إكسانتا وفولفو S60R .

نظام استعادة الطاقة الحركية

وجد نظام استعادة الطاقة الحركية KERS طريقه إلى الفورمولا-1 في عام ٢٠٠٩ ويلتقط هذا النظام الطاقة المتولدة أثناء الكبح ويحولها إلى طاقة كهربائية، وتلتقط سيارات الفورمولا-1 الحديثة أيضًا الطاقة الحرارية من العادم والمكابح وتحولها إلى كهرباء.

قامت الشركات فيما بعد بتطوير هذه التقنية للسيارات الهجينة لإعادة إنتاج الطاقة والحفاظ عليها.

الأجنحة

رفعت سيارات الفورمولا-1 الأجنحة إلى مستوى جديد من الأداء في الستينيات، من خلال توجيه الجناح إلى الأعلى لخلق قوة سفلية، مما يدفع السيارة إلى المسار ويخلق مزيدًا من التماسك، بعد بضع جهود رائدة بما في ذلك شيفروليه Chaparral 2E في عام ١٩٦٦ ، بدأت فرق الفورمولا-1 في تبني الأجنحة في عام ١٩٦٨ ، كانت فيراري هي البداية وسرعان ما تبعها الآخرون.

كانت تلك الجهود المبكرة للأجنحة تمهيد لما هو قادم، مع تطور فهم المهندسين للديناميكا الهوائية، أصبحت الأجنحة عنصرًا أساسيًا في الفورمولا-1 وسلاسل سباقات أخرى أيضًا، بالإضافة إلى عشرات السيارات رياضية الأداء المخصصة للشوارع.

عجلة القيادة متعددة الوظائف

استلهم مصممي السيارات الإنتاجية تصميم عجلات القيادة متعددة الوظائف من عجلة قيادة سيارات الفورمولا-1 التي تحتوي على أزرار أكثر من لوحة مفاتيح الكمبيوتر، ولكلًا منها له وظيفة أساسية لتحقيق أقصى قدر من الأداء، على عكس عجلات القيادة في السيارات التي نستخدمه يوميًا والتي تتحكم في مشغل الوسائط وتمكين المكالمات الهاتفية بدون استخدام اليدين، مع التركيز في القيادة، وتعتبر إحدى عوامل السلامة جنبًا إلى جنب مع الراحة.

مرايا الرؤية الخلفية

استعان معظم سائقي أول سباق إنديانابوليس 500 في عام ١٩١١ بإحدى أعضاء الفريق لركوب السيارة أثناء السباق وتحذير السائق عن اقتراب السيارات الأخرى، فيما قرر راي هاروون التسابق بهيكل سيارة ذو مقعد واحد فقط، وقام بتركيب قطعة من الزجاج على لوحة القيادة ونجح في الفوز بالسباق.

18 مارس 2021

سيارات مستعملة

اعلان

اعلان